Durashift - automatyczna skrzynia biegów. Przekładnia Durashift jest rozwinięciem konstrukcyjnym klasycznej 5-biegowej mechanicznej skrzyni biegów, przy czym zmiana przełożeń nie wymaga dźwigni zmiany biegów i pedału sprzęgła. Kierowca zmienia bowiem przełożenia przyciskami „+” i „-” umieszczonymi na kole kierownicy, może

Samochód z automatyczną skrzynią biegów daje więcej przyjemności z jazdy, ale i może niepotrzebnie podwyższyć koszty eksploatacji. Na przykładzie 7 popularnych automatów prezentujemy, jak sprawują się używane skrzynie automatyczne rosną w siłę i obecnie nie są niczym nadzwyczajnym w nowych samochodach. Coraz większą chęć do przekładni automatycznych widać również na rynku wtórnym. Niewątpliwą zachętą do zakupu używanego samochodu z automatem jest… cena, niewiele różniąca się od egzemplarza ze skrzynią ręczną. Auta wyposażone w przekładnię automatyczną z reguły są droższe, ale im starsze, tym owa różnica się zaciera. W salonie niejednokrotnie opcja zesparowania samochodu z automatem oznaczała dopłatę rzędu kilkunastu tysięcy złotych. Gdy skrzynia „wyręczająca” kierowcę cieszy się dobrą opinią, auta w nią wyposażone nadal są droższe, ale co najwyżej o kilka tysięcy złotych. A korzyści z posiadania automatu we współczesnych autach jest coraz więcej. Nowoczesne skrzynie już nie podwyższają zużycia paliwa i nie powodują mizernych osiągów. Wręcz przeciwnie, czasami wręcz pozwalają na rzadsze odwiedziny stacji benzynowej i wypracowują lepsze parametry przyspieszenia niż odpowiedniki w postaci tradycyjnej skrzyni. Nie mówimy już o niewątpliwym komforcie jazdy w korku, bez konieczności uporczywego wciskania sprzęgła i wybierania „jedynki”.Jak jeździć samochodem z automatyczną skrzynią biegów?Skrzynia automatyczna niejedno ma imięPoczątkowo skrzynie automatyczne technicznie ograniczały się do przekładni z hydrokinetycznym przetwornikiem momentu obrotowego. Nie każdy polubił charakterystykę ich pracy – były powolne i podwyższały spalanie. Producenci wyszli naprzeciw rosnącym oczekiwaniom odbiorców i stworzyli nowe rodzaje automatów. Największym przełomem okazały się zautomatyzowane przekładnie dwusprzęgłowe. Na dużą skalę rozpowszechnił je zwłaszcza Volkswagen, tworząc szybką w działaniu skrzynię DSG. W ślad za nim poszło wielu innych producentów, np. Ford (Powershift), Hyundai/Kia (DCT), Renault (EDC) lub Fiat (DDCT). Pojawiły się również skrzynie bezstopniowe CVT oraz bazujące na klasycznych „manualach” skrzynie zautomatyzowane. W hybrydach Toyoty znajdziemy z kolei przekładnię planetarną, sterującą parametrami silnika spalinowego i elektrycznych w taki sposób, by uzyskać odpowiedni przepływ mocy między elementami w dwusprzęgłowej skrzyni biegów mogą być chłodzone olejem (sprzęgła mokre) lub nie (sprzęgła suche). Mokre z reguły wytrzymują 200-250 tys. km, suche – o 50 tys. km trzeba wymienić w używanym aucie ze skrzynią automatyczną?Po pierwsze i najważniejsze – olej. Przekładnia, podobnie jak silnik, nie znosi długotrwałej jazdy na „jednym”, z reguły przepracowanym i pełnym zanieczyszczeń oleju. Pomimo że niektórzy producenci nie przewidują jego wymiany, warto ją zlecić co 60-80 tys. km (usługa kosztuje ok. 1000 zł). Na tym jednak nie kończą się wydatki. Jeśli kupimy auto, które właściciel nie oszczędzał, np. poddawał tuningowi albo holował nim ciężkie przyczepy, do naprawy/wymiany będzie kwalifikował się również konwerter momentu obrotowego, a w skrzyniach dwusprzęgłowych – same sprzęgła. Te elementy przy odpowiednim traktowaniu i serwisowaniu powinny „wytrzymać” ponad 200 tys. km, ale gdy ulegną zużyciu, w warsztacie zostawimy tysiące złotych. Dlatego ważna jest kontrola używanego samochodu w wyspecjalizowanym serwisie: będziemy wtedy wiedzieli, na czym 7 skrzyń automatycznych montowanych w wielu popularnych używanych samochodach. Czy ich udział na rynku wtórnym przekłada się na dobre opinie i niezawodność?Skrzynia DSG/S tronic (koncern VW)W produkcji: od 2004 r. Liczba biegów: 6/7 Występowanie: większość modeli Volkswagena, Skody i Seata, mniejsze modele AudiDwusprzęgłowa skrzynia automatyczna montowana na szeroką skalę w niemal całej gamie modelowej koncernu Volkswagena. Liczba biegów zależy od wersji przekładni DSG. W mocniejszych samochodach (głównie sportowych) stosowano wersje z 6 przełożeniami, 7 z kolei występowało w odmianie DSG przystosowanej do współpracy ze słabszymi silnikami (do 250 Nm), wykorzystującej tzw. suche (mniej trwałe) sprzęgła. Skrzynia DSG w samochodach Audi nazywa się S tronic. W modelach ze wzdłużnie ustawioną jednostką napędową zastosowano zaprojektowaną specjalnie do nich niezbyt trwałą przekładnię DL501. Ona, podobnie jak pozostałe wersje DSG, zmaga się z problemami mechatroniki prowadzącymi w końcu do awarii sprzęgieł. Koszty serwisowania dodatkowo podwyższa obecność dwumasowego koła biegów DSG – ile zapłacimy za jej naprawę?Skrzynie DSG cieszą się wzięciem zwłaszcza w segmencie klasy średniej. Aż co trzecia sprzedawana Skoda Superb II oferuje do dyspozycji kierowcy skrzynię Lineartronic (Subaru)W produkcji: od 2009 r. Liczba biegów: skrzynia bezstopniowa (6/7 „wirtualnych” przełożeń” Występowanie: większość modeli Subaru (od 2009 r.)Skrzynia opracowana przez Subaru cieszy się dobrymi opiniami z uwagi na znikomą awaryjność. Dopiero po przekroczeniu 200 tys. km wymiany może zacząć domagać się łańcuch klinowy odpowiadający za zmianę przełożenia. W starszych autach z kolei zdarzały się drobne wycieki oleju. Jak na przekładnię CVT, skrzynia zapewnia całkiem sporo przyjemności z jazdy – wyposażono ją w program symulujący zmianę biegów przy dynamicznej jeździe. W efekcie Lineartronic stanowi doskonałe połączenie wszelkich zalet skrzyni bezstopniowej i klasycznego Lineartronic w Subaru Outbacku IV łączył się z silnikami i 7G-Tronic (Mercedes)W produkcji: od 2003 r. Liczba biegów: 7 Występowanie: większość modeli Mercedesa (od 2003 r.), SsangYong Rexton (od 2015 r.)Pierwsza na świecie automatyczna skrzynia o 7 przełożeniach początkowo borykała się z usterkami nietrwałego konwertera momentu obrotowego, głównie w mocnych silnikach wysokoprężnych. Skala problemów zmalała w okolicach 2011 r. 7G-Tronic zastąpiła w samochodach Mercedesa udaną skrzynię 5G-Tronic, montowaną w autach z gwiazdą na masce od początku lat 90. Nawet w dzisiejszych czasach przekładnia nie rozczarowuje szybkością skrzyni 7G-Tronic w Mercedesie CLS oferowano również jej rozwinięcie, czyli 9-stopniową przekładnię Multidrive-S (Toyota)W produkcji: od 2009 r. Liczba biegów: skrzynia bezstopniowa (7 „wirtualnych” przełożeń) Występowanie: większość modeli Toyoty (Yaris, Corolla, Auris, Avensis, RAV4, Verso)Większość około 10-letnich Toyot mogła współpracować z bezstopniową skrzynią Multidrive-S. Nie zachęca może do dynamicznej jazdy (permanentnie utrzymuje wysokie obroty silnika), ale pod kątem awaryjności rzadko płyną do niej jakiekolwiek zastrzeżenia. Spokojnie jeżdżący kierowcy docenią także płynność działania Multidrive-S pojawiła się przy okazji modernizacji Toyoty RAV4 III w 2009 roku. Oferowano ją z benzynowym silnikiem Powershift (Ford)W produkcji: od 2008 r. Liczba biegów: 6 Występowanie: większość modeli Forda (Fiesta VII, Focus III, Mondeo IV, Kuga II, S-Max I, Galaxy II), modele Volvo od C30 do S80 (bez SUV-ów)Sprawnie „wachlująca” biegami skrzynia stosowana w Fordach i Volvo. Niestety, owa szybkość objawia się tylko podczas wrzucania biegów w górę: redukcja jest już bardziej opieszała. W dodatku przekładnia nie grzeszy trwałością. Słyszy się o przypadkach „pełzania” na wrzuconym biegu jałowym, pojawiają się też trudności z wybraniem biegu wstecznego (na zimnej skrzyni). Generalnie: im słabszy silnik, z którym połączono skrzynię Powershift, tym mniejsze prawdopodobieństwo wystąpienia Mondeo IV ze skrzynią Powershift najprawdopodobniej ma pod maską silnik TDCi albo ZF 6HPW produkcji: od 2000 r. Liczba biegów: 6 Występowanie: Audi S6/A8, większość modeli BMW po 2001 r., Jaguary, Land RoveryPrzekładnia hydrokinetyczna stosowana głównie w Audi i BMW dała się poznać jako płynny i nie mający wpływu na spalanie automat. Oferował możliwość ręcznego wybierania przełożeń przy użyciu manetek lub lewarka. Niestety, leciwy wiek i ogromne przebiegi aut odbijają się na trwałości skrzyni. Wyjątkowo nie toleruje na odkładania w czasie wymiany oleju. Słabo znoszą również wysokie momenty obrotowe mocniejszych, zesparowanych z nią silników. Usterki 6-biegowej skrzyni ZF dotyczą zaworów, solenoidów, blokady konwertera i X3 pierwszej generacji to jeden z wielu modeli bawarskiego producenta, którego oferowano z 6-biegową przekładnią ZF 8HPW produkcji: od 2008 r. Liczba biegów: 8 Występowanie: Alfa Romeo Giulia/Stelvio, mocne wersje Audi A6/A7/A8/Q7, większość modeli BMW po 2008 r., Jaguar F-Pace/F-Type/XE/XF (od 2012 r.)/XJ (od 2009 r.), Jeep Grand Cherokee WK2 (od 2014 r.)/Wrangler, Land Rover Discovery 4/5, Range Rover/Range Rover Sport, Volkswagen AmarokZwiększenie liczby biegów do 8 pozwoliło jeszcze bardziej ograniczyć spalanie – wg producenta nawet o 11% przy jednoczesnej poprawie dynamiki silnika. Ósmy bieg doskonale sprawdza się na autostradach: podróżuje się wtedy nie przekraczając 2000 obr./min. Skrzynia ma szeroki zakres akceptowalnego momentu obrotowego (w zależności od odmiany: od 300 do 1000 Nm) i zmienia biegi „nie po kolei”, tj. jest w stanie „zrzucić” np. z ostatniego przełożenia na drugie. Redukcja trwa przy tym zaledwie 0,2 s. Do często stosowanych opcji należy tzw. procedura startowa i sportowy tryb pracy (wystarczy odpowiednio zaprogramować sterownik). Także w tym automacie nie warto lekceważyć terminów wymiany oleju. Serwisy polecają również montaż dodatkowej chłodnicy oleju, zwłaszcza gdy zamierzamy intensywnie eksploatować nowoczesne i drogie auta jak BMW serii 5 (F10) rzadko mają na pokładzie skrzynię ręczną – automaty stanowią ponad 80% poleca:Jak wydłużyć życie automatycznej skrzyni biegów?Czy warto kupić używany samochód z automatyczną skrzynią biegów?
Automatyczna skrzynia biegów: wady i zalety, podsumowanie. Z jednej strony wygoda, płynność jazdy i lepsze (lub takie same) osiągi, z drugiej: zwiększone koszty serwisowe. Oto szybkie zestawienie plusów i minusów automatycznej skrzyni biegów. Szanse na słone rachunki za serwis można zmniejszyć, wybierając model samochodu, w którym Przez długie lata standardem w samochodach ze skrzyniami manualnymi były czterobiegowe skrzynie. Taką skrzynię posiadał Fiat 126p, Fiaty 125p z początku produkcji. Cztery biegi miał również Trabant. W latach 70-tych 5-cio biegowe skrzynie były standardem nawet na zachodzie. BMW serii 3 o oznaczeniu E21 316 produkowane w tych latach również posiadało przekładnie 4-ro biegową. Obecnie standardem jest pięć przełożeń. Takie skrzynie posiadają najtańsze samochody jak Dacia Sandero II SCe. Czy 5 biegów wystarcza? W samochodach z naprawdę małymi, słabymi silnikami które nie osiągają dużych prędkości, jak wyżej wymienione Sandero 5 biegów wydaje się być wystarczające. W aucie takim nie brakuje 6-tki podczas jazdy na autostradzie gdyż jadąc już nawet 120-130 km/h silnik jest bardzo wysilony i potrzebuje wysokich obrotów by zapewnić dostateczny moment obrotowy. Gdyby takie auto posiadało 6-ty i byłby on dłuższy niż obecny 5-ty bieg, kierowca musiałby wielokrotnie podczas jazdy autostradowej redukować na 5-tkę przy każdym nawet najmniejszym wzniesieniu. To nie byłoby wygodne. Kiedy potrzebne jest 6 biegów? Skrzynie 5-cio biegowe nie sprawdzają się w samochodach które mają troszkę mocniejszy silnik. Na przykład Lancer X MIVEC o mocy 117 KM posiada zaledwie 5-cio biegową manualną skrzynie biegów i jest to stanowczo za mało. Samochód nie jest w końcu taki wolny: osiąga 191 km/h. Zastosowanie 5-ciu biegów w tym aucie to zapewne efekt surowych ograniczeń prędkości w Japonii (na autostradzie dopuszczalna prędkość to 100 km/h). 5 biegów w używanym samochodzie Skrzynia 5-cio biegowa może wbrew pozorom bardziej przeszkadzać w aucie używanym niż w całkiem nowym. W całkiem nowym samochodzie układ wydechowy jest całkowicie sprawny, samochód jest więc cichszy. W wyeksploatowanych samochodach – szczególnie z silnikiem benzynowym – brak szóstki w trasie przeszkadza bardziej niż w nowym aucie. SKRZYNIA BIEGÓW GQQ VW TOURAN GOLF V PASSAT B6 1.9 TDI 5 BIEGÓW 1.9TDI. od Super Sprzedawcy. Stan. Używany. Rodzaj skrzyni. Manualna. Producent części. Audi OE. Numer katalogowy części.
Automatyczna zmiana biegów daje wielką wygodę! Niesie ze sobą jednak też pewne ryzyko. Bo komplikuje nie tylko budowę przekładni, ale też ewentualne jej naprawy. Których automatów lepiej unikać? Oto najgorsze skrzynie automatyczne! Easytronic Opel Corsa C Easytronic Przekładnia Easytronic to klasyczny półautomat. Co to oznacza? Twórcy Opla podczas prac nad Corsą C wzięli skrzynię mechaniczną i dołożyli do niej nakładkę pozwalającą na automatyczne sterowanie. Popularną usterką w przekładni są przypadki zużycia sprzęgła. Problem z jego wymianą jest o tyle duży, że niewielu mechaników dobrze zna tą konstrukcję. W efekcie mają problem z samą wymianą elementów oraz późniejszą regulacją mechanizmu. Zobacz również: Ford Fiesta czy Opel Corsa? Hydra-Matic Chevrolet Cruze Hydra-Matic Przekładnia automatyczna Hydra-Matic to 6-biegowa skrzynia, która stała się wizytówką modeli Chevroleta i Cadillaca sprzedawanych na Starym Kontynencie. To klasyczny automat, który jest nieklasycznie nietrwały! W skrzyni pęka pierścień sprężyny zamontowanej w zespole sprzęgieł. Skutek? Element zaczyna krążyć po całej przekładni i uszkadza kolejne układy. Jako że usterka stanowi wadę charakterystyczną, mało skuteczną metodą naprawczą jest wymiana przekładni Hydra-Matic na inną. Zobacz również: Używane: Chevrolet Cruze (2008 - 2014) - opinie i typowe usterki MCP Citroen C4 Picasso MCP Francuzi podczas prac nad Citroenem C4 Picasso wpadli na pomysł stworzenia mechanicznej, elektronicznie sterowanej skrzyni biegów MCP. Jej zalety? Stosunkowo prosta technologia, a do tego niskie koszty produkcji. I choć szefowie Citroena patrzyli na ten mechanizm z wielkim optymizmem, ich podejścia nie mogli podzielić kierowcy. W czas eksploatacji pojazdu z przekładnią MCP dochodzi do naturalnego zużycia sprzęgła. A jego wymiana jest o tyle problematyczna, że nie każdy mechanik będzie w stanie prawidłowo przeprowadzić kalibrację przekładni. Skutek? W czasie jazdy skrzynia może się zawieszać i mieć problemy z wrzucaniem kolejnych biegów. Selespeed Alfa Romeo 147 Selespeed Selespeed to przekładnia znana z samochodów Alfy Romeo i Fiata produkowanych na początku XXI wieku. A to już samo w sobie nie jest najlepszą rekomendacją dla jej technologii. Jak działa mechanizm? To zautomatyzowana skrzynia mechaniczna, w której podczas zmiany biegów pomaga układ elektrohydrauliczny. I choć teoria brzmi naprawdę dobrze, praktyka z pewnością już taka nie jest. Biegi potrafią się zacinać oraz dochodzi do awarii modułu elektrohydraulicznego. Niewielu mechaników podejmie się naprawy tej przekładni. Zobacz również: Używana Alfa Romeo 147: styl, szyk i naprawy S-tronic Audi A5 S-tronic S-tronic to przekładnia, którą spotyka się głównie pod maską samochodów marki Audi. Jej zalety? Ma aż 7 przełożeń, wytrzymuje moment obrotowy dochodzący do 550 Nm, a do tego współpracuje z układem przeniesienia napędu na cztery koła. Z czym ma problemy? Głównie z mechatroniką. Jej nieprawidłowe działanie może doprowadzić chociażby do uszkodzenia sprzęgieł oraz naprawy, której koszt wystartuje od jakiś 6 - 7 tysięcy złotych. Zobacz również: Używane: Audi A4 B8 (2008-2015) – typowe usterki Steptronic BMW serii 7 E65 Steptronic Przekładnia Steptronic jest znana przede wszystkim z samochodów BMW. To jednak nie oznacza, że automat o oznaczeniu ZF 6HP był stosowany tylko w bawarskich limuzynach. Skrzynię dało się spotkać też w Jaguarach czy Range Roverach. Jej wada? Niezbyt dobrze znosiła przenoszenie wysokiego momentu obrotowego. Gdy układ napędowy był parowany z mocnymi silnikami, dochodziło do pękania wałka wejściowego. To oznaczało problemy z przełożeniami 4, 5 i 6. A na tym usterki nie kończyły się. Z czasem w automacie problemy zaczynała powodować też elektronika. Zobacz również: Używane BMW serii 3 E90: luksus w cenie CVT Nissan Qashqai CVT Przekładnie CVT mają jedną, ale dość dużą zaletę. Bezstopniowy charakter pracy sprawia, że żaden inny automat nie jest w stanie "zmieniać biegów" z taką gładkością. Skrzynia JATCO JF011E stosowana w Nissanach, Mitsubishi czy autach marki Renault ma jednak też wady. Utrzymywanie silnika na wysokich obrotach oznacza niższy komfort jazdy, a do tego niewątpliwym minusem jest niedopracowana trwałość. Skrzynia CVT składa się z dwóch kół stożkowych i stalowego paska przenoszącego siłę między nimi. Ten właśnie pasek wyciąga się w tej przekładni. A to nie koniec, bo trwałością nie grzeszy też elektronika. Zobacz również: Używany Nissan Qashqai (2007 - ) - miastoodporny DSG Skoda Roomster Przekładnia DSG zrewolucjonizowała rynek. Pokazał, że automat może być szybszy podczas zmiany przełożeń od manuala! Technologia Direct Shift Gearbox powoduje jednak też pewne problemy. Wersje przekładni o oznaczeniach DQ250 i DQ200 wyposażone w zestaw suchych sprzęgieł nie cieszą się nadmierną trwałością. Zazwyczaj po pokonaniu 150 tyięcy kilometrów wymagają wymiany zestawu sprzęgieł, ewentualnie łożysk. Koszt? Ten za kompleksowo wykonaną naprawę spokojnie sięgnie 7 - 8 tysięcy złotych. Zobacz również: Używana Skoda Fabia II (2007 - ) – opinie Geartronic Volvo XC60 Geartronic Pod nazwą Geartronic ukrywają się przede wszystkim przekładnia AISIN TF-80 SC. I choć nazwa handlowa kojarzy się przede wszystkim z Volvo, skrzynia była również spotykana w samochodach takich marek jak Alfa Romeo, Cadillac, Citroen, Fiat czy Opel. Z czego wynika jej niska trwałość? Usterki może powodować kilka elementów, z których pierwszym jest sterownik, a konkretnie hydrauliczny sterownik w bloku elektrozaworów. Poza tym znane są uszkodzenia konwertera, ewentualnie wytworzenia opiłków w wyniku uszkodzenia kosza C1. Zobacz również: Volvo S60 II - opinie i typowe usterki Multitronic Audi A6 C6 Multitronic Przekładnia Multitronic spotykana w samochodach marki Audi w teorii powinna być trwała. To skrzynia typu CVT, w której w miejscu metalowego paska pojawił się łańcuch. Co zatem w przypadku jej eksploatacji może pójść nie tak? Lista problemów jest dość długa. Dochodzi do wyciągnięcia łańcucha napędzającego stożkowe rolki, uszkodzenia rolek, ewentualnie usterki elektronicznego modułu sterującego. Objawy? Szarpanie podczas jazdy, wahanie obrotów czy migające kontrolki. Koszty naprawy? Te w skrajnym przypadku mogą sięgnąć 20 tysięcy złotych. Do uszkodzenia przekładni Multitronic na ogół prowadzą dwa przypadki: brak regularnej wymiany oleju lub bardzo dynamiczny styl jazdy. Chcesz dowiedzieć się więcej, sprawdź » Kodeks kierowcy. Zmiany 2022. Mandaty. Punkty karne. Znaki drogowe
Skrzynia biegów ZF 8HP45 JEEP GRAND CHEROKEE WRANGLER UNLIMITED. Stan. Regenerowany. Rodzaj skrzyni. Automatyczna. Producent części. Inny (EP24) Numer katalogowy części. ZF 8HP45 8HP55 8HP90 8HP95.
Parę lat temu wydawało się, że skrzynie dwusprzęgłowe na wzór volkswagenowskiego DSG to przyszłość. Kolejni producenci je pokazali, a teraz… się z nich wycofują. Pamiętam, jak Ford przedstawił swoją skrzynię PowerShift – dwusprzęgłową sekwencyjną przekładnię łączoną z silnikiem EcoBoost. Było to zdaje się w modelach S-Max i Mondeo. Rzeczywiście, PowerShift działał świetnie, choć żaden z tych samochodów do oszczędnych nie należał. Potem fordowskie skrzynie dwusprzęgłowe trafiły także do mniejszych modeli w gamie, nie wyłączając Fiesty. Ludzie zresztą chętnie kupowali auta w tej wersji, co jakiś czas tylko narzekając, że w razie awarii tzw. mechatroniki nikt za bardzo nie umie tego naprawić. Swoją skrzynię dwusprzęgłową przedstawił też koncern Hyundai-Kia. Ma siedem przełożeń i łączy się z silnikami montowanymi poprzecznie. Jeździłem Cee’dem z taką skrzynią, ostatnio także Hyundaiem i20 – całkiem przyjemne doznanie, może tylko w i20 za bardzo szarpała przy starcie, ale to pewnie wina systemu start-stop. Zamiast rozwoju – zwój Powershift? Nie, nie słyszeliśmy o tym. Nie sprzedajemy niczego takiego – tak mogliby powiedzieć przedstawiciele Forda. Pewnie niedługo już tak powiedzą, jednak obecnie jeszcze wciąż można kupić nowego Forda z PowerShift: jest to Kuga z dwulitrowym dieslem. PowerShift nie znajdziemy już w Fieście, Focusie, Mondeo, S-Maxie, Galaxy… wszystkie te samochody wyposaża się w hydrokinetyczną, automatyczną skrzynię biegów o 8 przełożeniach. Zapewne jest to konstrukcja opracowana wspólnie z General Motors, tyle że u konkurenta ma 9 biegów. Niektóre auta z gamy Forda mają też starszą skrzynię 6-biegową, również GM. Zapewne na decyzji o stopniowym wycofywaniu PowerShifta zaważył poważny problem z tymi skrzyniami, jaki przydarzył się w Stanach Zjednoczonych. Z powodu wadliwych łożysk i wycieków oleju z uszczelnień skrzynie zaczynały szarpać, przeciągać biegi albo nie wrzucać ich w ogóle. Skala problemu była ogromna, na szczęście nie dotknęła aż tak Europy. Wystarczyło jednak, żeby Ford zakopał koncepcję PowerShift głęboko w magazynie nieudanych projektów. Koncern Hyundai/Kia zasłynął z tego, że swoje samochody hybrydowe połączył ze skrzynią dwusprzęgłową, więc jeździły mniej tramwajowo niż hybrydowe Toyoty. Rzeczywiście, zarówno Ioniq, jak i Kia Niro dobrze sprawdzają się z połączeniem napędu hybrydowego i skrzyni DCT. Ale to już długo nie potrwa, bo niedawno zaprezentowano nową Sonatę Hybrid, w której zamiast dwusprzęgłówki wjeżdża tradycyjny automat hydrokinetyczny. Z czasem ma on zastąpić DCT w pozostałych hybrydach koreańskich marek. Czy wyprze też skrzynię dwusprzęgłową z modeli bez hybrydy, tego jeszcze nie wiadomo. Wiadomo jednak, że jest to jakiś trend. Volkswagen trzyma się DSG Nie udało się wprawdzie opracować wersji 10-biegowej (za drogi projekt), ale póki co, nic nie wskazuje na to, żeby DSG miało zniknąć. Możliwe, że następcy nie doczeka się tylko skrzynia DQ200 do małych samochodów, które i tak albo znikną, albo przejdą na napęd elektryczny. Fiat oferuje jeszcze skrzynię DDCT do Tipo, ale trudno się zorientować w obecnej ofercie grupy FCA, ponieważ większość cenników, na które kliknąłem, nie jest dostępna. Jakby nie było, nie ma chyba co żałować skrzyń dwusprzęgłowych. Obecne przekładnie hydrokinetyczne są tak dobre, że dwusprzęgłówki mogą sobie swobodnie pójść. A i tak najlepszą przekładnią jest oczywiście CVT, ale to rzecz powszechnie wiadoma. Podobnie jak to, że skrzynia biegów to tylko proteza dla silnika spalinowego z powodu jego niepełnosprawności w dziedzinie dostarczania momentu obrotowego. Upowszechnienie się aut elektrycznych sprawi, że skrzynie biegów ogólnie wylądują w muzeum, tuż obok gaźników, rycerskich zbrój i pagerów.

Yamaha FJR1300 2016 w końcu doczekała się 6-stopniowej skrzyni biegów. TAGI: Yamaha Motocykle. Wysłany 30 listopad 2015 17:11 przez Drzewo Komentarze: 3. Badania przeprowadzone przez Yamahę wykazały, że dla użytkowników szukających motocykla sportowo-turystycznego najważniejszy jest komfort i bezpieczeństwo, ale klienci wskazywali

Wątek: DSG - modele, serwis, awaryjność i porady (Przeczytany 44684 razy) 0 użytkowników i 3 Gości przegląda ten wątek. Skrzynia biegów DSG - spopularyzowana w Europie przez koncern Volkswagena. Pierwszy raz skrzynia DSG typu DQ250 zastosowana została w sportowym Golfie R32 jesienią 2003 roku. Później stosowana w innych modelach marki, a także w modelach Skody i Seata. Obecnie oferowana w samochodach osobowych oraz dostawczych koncernu Volkswagen AG. W samochodach Audi skrzynia DSG oferowana jest pod nazwą działaniaSkrzynia DSG posiada dwa sprzęgła - jedno dla biegów parzystych, drugie dla nieparzystych. Jej praca polega na wykorzystaniu dwóch przekładni. Pozwala to na minimalizację czasu zmiany przełożenia. Może pracować w trybie automatycznym (komfort i sport) oraz w trybie sekwencyjnym. Maksymalne osiągi i właściwości silnika pozwala wykorzystać tryb sportowy, mimo że zmiana biegu następuje główne typy skrzyń dwusprzegłowychDSG ze sprzęgłami suchymi - jak sama nazwa wskazuje, skrzynia dwusprzegłowa ze sprzęgłami suchymi to taka, w której sprzęgła pracują bez oleju. Ten rodzaj jest młodszą i tańszą konstrukcją od skrzyń ze sprzęgłami mokrymi. Sprzęgła pracujące bez oleju wytrzymują moment do 250-300 ze sprzęgłami mokrymi - pierwsze skrzynie DSG miały sprzęgła pracujące w oleju. Takie rozwiązanie wykorzystuje się w autach z silnikami o dużym momencie skrzynie DSG - stosowane w autach grupy VAGModelTypBiegiMomentSilnikiModele autProdukcjaDQ200(0AM)suche7250 TSI / TSI / TSI / TDIBeetle, Caddy, Golf, Jetta Sportsvan, Passat, Polo, Scirocco Sportsvan, T-Cross, Tiguan, Touran2008->DQ250(02E)mokre6350 TSI / TDIBeetle, Caddy, Eos, Jetta, TouranSharan, Scirocco, Passat, Passat CCPolo GTI, Golf, Golf GTI, Golf R322003->DQ380(0DE)mokre7380 TSI / TDIPassat, Passat CC, Tiguan, T-Roc2014->DQ381(0DE)mokre7420 TSI / TSIArteon, Golf R, Tiguan2017->DQ400e(0DD)mokre6400 TSIGolf 7 GTE, Passat 8 GTEDQ500(0BT/0BH)mokre7550 TFSI / TDIArteon, Tiguan, T5/T62009->DL501(0B5)mokre7600 TSI / TDIAudi: A4, A5,A6, S5, RS5, RS6, Q52008->Przewidywany przebieg do pierwszej naprawy DSG są w stanie przejechać nawet pół miliona kilometrów, a jednostkowi rekordziści jeszcze więcej. Jednak w międzyczasie pojawia się konieczność interwencji mechanika, która przy poprawnej eksploatacji oraz regularnych wymianach oleju może się ograniczyć do montażu nowego koła dwumasowego oraz sprzęgieł wraz z ich adaptacją. DQ200 - 150 000 kmDQ250 - 220 000 kmDQ380 - 230 000 kmDQ381 - 230 000 kmDQ500 - 250 000 kmDL501 - 250 000 kmAwaryjność DSGOd momentu wprowadzenia skrzyń DSG przez VW, minęło już wiele lat i jak mówią mechanicy - awaryjność skrzyń DSG czy pokrewnego S-tronica, jest niższa niż tradycyjnych skrzyń automatycznych a najczęstsze problemy związane są z nieregularną wymianą uszkodzenia Świecące "PRNDS" na desce rozdzielczej i przełączanie się skrzyni w tryb "N".- Twarde załączanie się pierwszego Między kolejnymi biegami pojawiają się Redukcje są twarde z „trójki” na „dwójkę” i z „dwójki” na „jedynkę”, czasami można usłyszeć wyraźne Wibracje na 2. biegu podczas zatrzymywania się Wrażenie utraty mocy poniżej 2-tyś. obr/minWarunkiem bezawaryjnej pracy skrzyni biegów DSG - jest regularna wymiana DSGSkrzynie DSG z mokrymi sprzęgłami - olej i filtr wymiana co 60 tyś. km - nie zaleca się wydłużania przebiegu. DQ200 7-biegów - przekładnia (G 052 171 A2) / 1L mechatronika (G 004 000)DQ250 6-biegów - oleju (G052 182 A2)DQ380 7-biegów - ?DQ500 7-biegów - 6L oleju (G052 182 A2)Skrzynie DSG z suchymi sprzęgłami - producent nie przewiduje wymiany oleju, ale specjalistyczne nieautoryzowane serwisy zalecają wymianę co 60 tys. km. Te skrzynie mają olej przekładniowy w części mechanicznej i specjalny płyn w części się psuje najczęściej i dlaczego?Sprzęgło podwójne, w wyniku tarcia szybciej zużywają się sprzęgła suche (nawet już po 150 tys. km). Koszt nowych (z wymianą) wynosi od ok. 3000 zł (w ASO 5500 zł). Sprzęgła mokre są trwalsze - wytrzymują nawet ponad 250 tys. km. Koszt ich wymiany to od 4000 dwumasowe, należące co prawda do jednostki napędowej, jednak to właśnie jego zużycie jest najczęstszym powodem demontażu przekładni DSG (zdarza się już nawet po 70 tys. km). Oczywiście trwałości koła nie będzie służyć chip-tuning motoru, oraz jazda na bardzo niskich obrotach. Koszt z wymianą od 2000 hydrauliczny jest to zespół zaworów elektromagnetycznych i obwody sterowania ciśnieniem oleju. Uszkodzeniu zazwyczaj ulegają zawory, które można wymienić. Zdarza się, że przyczyna awarii był brudny olej z opiłkami ze zużytych przekładni. Naprawa od 800 – w niej problemem są zimne luty, które z kolei powodują utratę kontaktu elektrycznego. Naprawa od 800 podwójne- z powodu tarcia szybciej zużywają się sprzęgła suche (już po 150 tys. km). Koszt wymianą od 3000 pamiętać jeszcze o jednej kwestii. Wybierając warsztat, który ma dokonać naprawy naszej skrzyni DSG zwróćmy uwagę czy mechanicy posiadają odpowiedni kwalifikacje do tego rodzaju prac oraz czy warsztat dysponuje specjalistycznymi narzędziami. Dwusprzęgłowe skrzynie biegowe wymagają niezwykłej precyzji i dokładności, z którą nie zawsze poradzi sobie pan "Zbyszek" w co zwrócić uwagę przed zakupem Volkswagena ze skrzynią DSG ?Test na gorącoWykonaj dłuższą jazdę testową aż do nagrzania oleju, część usterek pojawia się dopiero po rozgrzaniu biegówKilkukrotnie zatrzymaj się i rusz w trybie D, rozpędzając się przez kolejne biegi. Auto musi ruszać i przyśpieszać płynnie, nie może też szarpać przy włączaniu jedynki. KickdownKilkukrotnie wykonaj kickdown (gaz, do dechy) i ujęcie gazu przy obrotach ok. 3000. Skrzynia nie może się zastanawiać. Musi wykonywać zmiany sprawnie, skrzynie DSG z natury, są bardzo szybkimi prawie do zatrzymania i obserwuj, czy nie pojawiają się nienaturalne wibracje. Zwróć też uwagę na niepokojące hałasy (np. szum zużytych łożysk). Koło dwumasoweJadąc 1400 obr/min na drugim biegu posłuchaj, czy nie hałasuje koło dwumasowe. Jego wyraźne stukniecie możesz też usłyszeć przy wyłączaniu silnika. Wymiany olejuDopytaj się, czy właściciel regularnie wymieniał olej w DSG i co jaki przebieg: sprawdź to w książce napraw pojazdu. Jeżeli tego nie robił, to skrzynia może być zużyta. ChiptuningSprawdź czy w samochodzie był wykonany chiptuning silnika. Spore podniesienie momentu obrotowego, zdecydowanie skraca trwałość skrzyni biegów w serwisieZleć sprawdzenie DSG w specjalistycznym serwisie skrzyń automatycznych - wyjdą na jaw ewentualne usterki, których nie widać po jeździe próbnej. Witam serdecznie jestem zupełnie nowy na forum VCP ale postanowiłem dołączyć do grona fanów, gdyż wcześniej miałem skodę a w planach jest przesiąść się do Volkswagena. Ostatnio jeździłem samochodem kolegi z automatyczną skrzynią DSG, która posiada bardzo rożne opinie. Jeśli chodzi o awaryjność, to ma raczej złe opinie, zaś podobno daje dużo frajdy z jazdy. Zależy mi na opinii użytkowników aut z taką skrzynią, zwłaszcza w modelach od 2012 roku. Nie znalazłem podobnego tematu który udzielił mi odpowiedzi opartej na doświadczeniu. Pozdrawiam. Zapisane Rozmawiałem ze znajomym z serwisu VW, który jest fachowcem w zakresie skrzyń biegów DSG. Według jego opinii, skrzynie DSG są wyjątkowo udane i nie sprawiają większych kłopotów do przebiegów około 200-250 tyś. km, po tym przebiegu w skrzyni następuje naturalne eksploatacyjne zużycie różnych elementów i zwyczajnie należy je wymienić aby dalej cieszyć się jazdą. Kompleksowy remont skrzyni DSG, nie jest łatwy i dlatego też nie jest tani i należy już przed zakupem auta, liczyć się z wydatkami rzędu 5-7 tyś. zł. Największym błędem popełnianym przez samych właścicieli aut ze skrzynią DSG, jest brak odpowiedniego serwisu lub nieudolna wymiana oleju, bez zachowania właściwej procedury i odpowiednich materiałów. Pod linkami, opisana jest szczegółowa procedura wymiany oleju w skrzyni DSG: - DSG - wymiana oleju - instrukcja - manual- Wymiana oleju w 6-biegowej skrzyni DSG Zapisane Wielkie, wielkie dzięki serdeczne za wyjaśnienie Przede wszystkim za rzetelną informacje, poparte doświadczeniem fachowca. A także za poradę odnośnie zmiany oleju. Będę bardzo wdzięczny za dalsze informacje i porady Zapisane Jedyny minus silnika TSI, to 6-stopniowy DSG. Zapisane Z tym DSG 6 stopniowym są podzielone zdania bo 6 jest skrzynia mokra (wymagane wymiany oleju co 60 tys) zaś 7 stopniowa sucha i bezobsługowa - co z tym idzie możliwa większa awaryjność i koszt naprawy. Zapisane Na szczęście suchej DSG nie ma w Tiguanie. Zapisane Hmm mi w salonie powiedziano, że 7 stopniowe w Tiguanie są suche ... chyba w salonie mówią klientowi to co chce usłyszeć Zapisane Czyli standardowo nawet nie wiedza co sprzedają.. w silnikach tsi i tdi są skrzynie mokre DQ500..oczywiście w Tiguanie.. Zapisane Jak widać lepiej zadać pytanie na forum niż w salonie Zapisane Tiguan ma 2 skrzynie DSG... DQ250 6b przy TSI oraz dla pozostałych DQ500 7bDQ200 - sucha występuje przy Golfie TSI oraz Passacie oraz TSI Zapisane Doposażanie / modyfikacje Grupy VAG / Wgrywanie / aktualizacja oprogramowańModyfikacje sterowników / Diagnostyka pojazdowa / Nagłośnienia Car Audio / Wygłuszanie wnętrza To w Tiguanie 1,4 TSI jest inna skrzynia niż w Golfie 7 również 1,4 TSI ??Ciekawe dlaczego w Tiguanie 1,4 TSI zamiast suchej DQ200 zastosowano mokrą DQ250, skoro DQ200 jest w Passacie 1,4 i 1,8 ?Te dostępne w Tiguanie DQ250 6b i DQ500 różnią się momentem obrotowym jaki są w stanie przekazać?Wie ktoś może skąd takie skakanie producenta sucha/mokra? (DQ200 sucha, DQ250 mokra, DQ500 sucha) Zapisane To w Tiguanie 1,4 TSI jest inna skrzynia niż w Golfie 7 również 1,4 TSI ??Ciekawe dlaczego w Tiguanie 1,4 TSI zamiast suchej DQ200 zastosowano mokrą DQ250, skoro DQ200 jest w Passacie 1,4 i 1,8 ?Te dostępne w Tiguanie DQ250 6b i DQ500 różnią się momentem obrotowym jaki są w stanie przekazać?Wie ktoś może skąd takie skakanie producenta sucha/mokra? (DQ200 sucha, DQ250 mokra, DQ500 sucha)Naturalnie, że się różnią. DQ500 jest mokra, a nie sucha jak piszesz. Wg. niemieckiej pricelist'y ma rating dla 500Nm, chociaż wcześniej pisali o 380 chyba jak nie było mocniejszych silników. Nie wiem czy to ostrożność, czy też są różne wersje. Po prostu Tiguan jest cięższy i ma silniki z wyższymi momentami. Dodatkowo, mokra skrzynia poprawia akustykę (co nie znaczy, że jest perfekcyjnie) i raczej powinna wieść dłuższy żywot. Suche skrzynie mają mniejsze opory, stąd też lepsze zużycie paliwa. W mokrej trzeba też zmieniać i oznaczenia skrzyń tutaj: Zapisane Mam Golfa VII TSI ze skrzynia suchą DQ200 DSG i po 30 tyś były wymieniane już wszystkie sprzęgła . Moim zdaniem również nie pracuje na tyle precyzyjnie co te mokre Zapisane Doposażanie / modyfikacje Grupy VAG / Wgrywanie / aktualizacja oprogramowańModyfikacje sterowników / Diagnostyka pojazdowa / Nagłośnienia Car Audio / Wygłuszanie wnętrza Ja dobiłem do 67000 i nie było żadnych problemów z płynnością pracy czy tarczami sprzęgieł. Później Golfa VII TSI sprzedałem. Zmiany biegów były podobnej jakości, natomiast słychać było skrzynie przy redukcji 3-2-1 podczas odrobinę mocniejszego niż delikatne hamowania. Liczyłem, że Tiguan będzie cichy i się przeliczyłem - jest chyba lepiej ale jestem w stanie usłyszeć te redukcje od czasu do czasu. Poza tym cisza, również na zakrętach o 90 stopni. Może Ci się trafił jakiś sztrucel/ew. mi dobry egzemplarz;). Fakt, że ja jeździłem też sporo tras, a z tego co pamiętam to Twój profil to miasto. 30000 km jest wartością skandalicznie niską jeśli chodzi o wymianę dość drogiego modułu ze sprzęgłami [nawet przy jeździe tylko w mieście]. Zapisane Zgadzam się z tobą odnośnie przebiegu i trwałości, natomiast najlepsze było to co mi powiedział mechanik w serwisie... jaki to ma przebieg? a ok, to normalne przy tym przebiegu Dobrze, że mam w zwyczaju zawsze brać maksymalną rozszerzoną gwarancje Zapisane Doposażanie / modyfikacje Grupy VAG / Wgrywanie / aktualizacja oprogramowańModyfikacje sterowników / Diagnostyka pojazdowa / Nagłośnienia Car Audio / Wygłuszanie wnętrza Ja to mam teraz w moim golfie VI variant u mnie 7 biegowe DSG chodzi ze 160 konnym i na gwarancji wymieniali mi sprzęgła, bo poszarpywało. Teraz po 80 tysiącach to poszarpywanie wróciło, ale mam wrażenie, że to wcale nie są sprzęgła, tylko to jak skrzynia zmienia biegi. Problem występuje tylko przy zmianie z 1 na 2 i tylko wtedy gdy przy większym obciążeniu skrzynia wpadnie na pomysł, żeby zmienić bieg przy niskich obrotach. Co ciekawe częściej zdarza się to w ciepłe dni niż w chłodne. Czasem wystarczy zresteartować skrzynię i wtedy skrzynia wrzuca dwójkę przy wyższych obrotach i problemu przez jakiś czas nie ma. Zapisane To może napisz które to typ DSG masz w Golfie VI Variant. Sucha o symbolu 0AM zakładam? DSG zasadniczo nie powinny szarpać. Moim zdarzało się to bardzo rzadko (i nawet wtedy trudno to nawet nazwać szarpaniem), sam na manualu szarpałem bardziej więc póki automat robi to lepiej niż ja i w miarę przewidywalnie to dla mnie jest o skrzyni z Golfa 7, żeby dać ludziom małe info jakie są różnice (zwłaszcza jak jeździli takimi samochodami). Chciałem również wspomnieć, że w moim wypadku nie było różnic w jakości przełączania (obie pracują dobrze). Zapisane Nie wiem jaki jest dokładnie numer części, ale mam wrażenie, że w golfie VI i VII są te same skrzynie DQ200 i były poprawiane sprzęgła nie jest tak, że ja narzekam na tą skrzynię. Ona działa rewelacyjnie i jestem z niej bardzo zadowolony. To co opisałem to problem, który występuje, ale on jest bardziej w kategoriach czepiania się niż czegoś co uniemożliwia jazdę. Zapisane No to raczej będziesz zadowolony z 7-biegowej DSG w Tiguanie [no chyba, że jeździsz inaczej niż ja i łapiesz się na jakiś brzegowy warunek]. Jak jest z 6-biegową nie wiem. Golf VII ma rzeczywiście DQ200 przystosowana do platformy MQB. Zapisane Jak olej będzie wymieniany na czas oraz skrzynia będzie użytkowana z głową to troche pojeździ... na pewno nie jest tak wytrzymała jak Tiptronic ale daje sporo frajdy z jazdy Zapisane Doposażanie / modyfikacje Grupy VAG / Wgrywanie / aktualizacja oprogramowańModyfikacje sterowników / Diagnostyka pojazdowa / Nagłośnienia Car Audio / Wygłuszanie wnętrza Wiadomo, że skrzynie DSG, potrafią zabić kosztami, jak się zaczną sypać, ale są też silnik 150 KM z tą skrzynią nawet 6 biegową lepiej się sprawuje niż 170 KM w kia czy hundai. Jazda autem ze skrzynią DSG, to naprawdę czysta przyjemność Zapisane Nie mogę znaleźć za bardzo informacji ale który rodzaj skrzyni DSG występuje w Sharanie z 2016 roku (silnik tdi 184km).Niby powinna to być DQ250 bo ma 6 biegów ale przkracza moment obrotowy dla tej skrzyni (350 vs 380nm).Jak w ogóle z jej trwałością, auto obecnie ma 116 tyś km i miało dwie wymiany oleju w skrzyni w ASO (ostatnia przy 113500km). Zapisane W swoim Sharanie II, masz na 99,99% 6-biegową mokrą DQ250, ta sama "mocowo" wersja silnika ale z napędem 4motion ma już 7-biegową DSG (prawdopodobnie DQ500). Zapisane A jak z trwałością tej skrzyni jeśli w tym wątku pisze ze jest do 350 Nm, a w przypadku tego silnika jest 380 Nm. Czy w tym przypadku moment jest ograniczony w silniku jak miało to miejsce chyba z silnikiem TSI z DSG? Zapisane Tagi wątku: Forum VW Club Polska - grupa VAG VW :: GARAGE VW Garage DSG/4Motion DSG - modele, serwis, awaryjność i porady

Powershift to skrzynia biegów złożona z dwóch mokrych sprzęgieł, działających niezależnie od siebie. Pierwsze sprzęgło steruje biegami nieparzystymi (1,3,5 i wstecznym), a drugie parzystymi (2,4 i 6). Sprzęgła sterowane elektrohydraulicznie działają na zmianę jedno po drugim. Kiedy na pierwszym biegu osiągniemy pełną moc

Skrzynia automatyczna to skomplikowany podzespół, ale właściwie serwisowana może pokonać bez awarii kilkaset tys. km Cały czas rośnie liczba przełożeń. Kilkanaście lat temu wystarczały cztery, obecnie jest ich często 7, 8 a nawet 9! To oczywiście komplikuje budowę Producenci aut często twierdzą, że przez całe swoje życie skrzynia nie wymaga wymiany oleju. Serwisy niezależne mówią… co innego Jeszcze kilkanaście lat temu automatyczna skrzynia w samochodzie była odbierana jako coś gorszego – powolna, na dłuższą metę ryzykowna, a na dodatek odbierająca kierowcy część "zasług" w prowadzeniu samochodu. Za oceanem skrzynie manualne stanowią margines (nawet wśród małych, miejskich aut), w Europie odsetek przekładni automatycznych stale rośnie, ale w wielu segmentach rynku taka skrzynia to ciągle prawdziwy rarytas. Jak traktować skrzynię automatyczną? Warto zacząć od drobnego usystematyzowania – na rynku mamy wiele rodzajów przekładni określanych jako automatyczne. Mianem "klasyczne" (które tutaj opisujemy) obejmujemy skrzynie biegów wykorzystujące przekładnię hydrokinetyczną oraz zespoły planetarne, sprzęgła i hamulce. Klasyka, CVT czy DSG? Zalet "klasycznej" skrzyni automatycznej nie trzeba długo szukać – zwalnia kierowcę od konieczności zmiany biegów, może on skupić się na prowadzeniu auta. Przełożeń jest teraz dużo, dzięki czemu jazda stała się płynna i dynamiczna, choć trzeba się liczyć z niewielkim wzrostem spalania (ale częste blokowanie przekładni hydrokinetycznej – nawet na wszystkich biegach – znacząco obniża wzrost mierzony w stosunku do "manuala"). Taka skrzynia sprawdzi się też np. w terenówkach – nie przerywa przekazywania napędu w czasie zmiany biegów, co poprawia skuteczność jazdy w piasku lub pod górę. W czasie holowania przyczepy nie trzeba się martwić o zniszczenie sprzęgła, bo go nie ma! Na rynku nie brakuje też skrzyń o innej konstrukcji. W ostatnich latach rozwinęły się przekładnie dwusprzęgłowe: na jednym wałku są umieszczone koła zębate biegów parzystych, na drugim – nieparzystych. Gdy jeden wałek pracuje, drugi jest już gotowy do załączenia. Dzięki temu skrzynia rzeczywiście potrafi sprawnie zmieniać biegi, a brak przekładni hydrokinetycznej oznacza oszczędność paliwa i brak straty mocy. Kolejny rozdział to przekładnie CVT (bezstopniowe) – teoretycznie najlepsze, bo przekładnia powinna stale dopasowywać się do oczekiwań kierowcy co do dynamiki i możliwości silnika. Często jednak kończy się na "wyciu" silnika i co najwyżej przeciętnej dynamice. Jeszcze gorzej wypadają skrzynie tzw. zautomatyzowane – to klasyczne przekładnie, uzupełnione o automatykę sterującą sprzęgłem. Jak kupić auto z "automatem"? O porady zwróciliśmy się do mechaników z warszawskiego serwisu Auto Wawer, specjalizującego się w naprawie automatycznych skrzyń biegów: Testujemy działanie wszystkich położeń dźwigni biegów. W pozycji "R" (reverse) i "D" (drive) auto bez wciśniętego pedału gazu powinno się wolno toczyć. Podczas ruszania z automatycznej przekładni nie powinny dobiegać odgłosy zgrzytania, a załączenie napędu powinno odbywać się płynnie i bez gwałtownych szarpnięć, tak samo jak poszczególnych biegów. Sprawdźmy reakcję na kick-down, czyli gwałtowne wciśnięcie pedału gazu, po którym następuje redukcja przełożenia. Sprawna automatyczna skrzynia biegów redukuje bieg bez niepokojących dźwięków i efektu "ślizgania", podobnego do jazdy samochodem z manualną skrzynią biegów i ze zużytym sprzęgłem. Podczas hamowania, redukcji biegów, do zatrzymania się włącznie nie powinny pojawić się szarpnięcia. Jeśli w czasie załączania się wyższych biegów wskazówka obrotomierza na chwilę poszybuje o kilkaset obr./min w górę i dopiero opadnie, może to być zwiastunem awarii. Kolejne etapy sprawdzenia to kontrolka działania skrzyni. Jeśli producent jej nie przewidział, a mamy wątpliwości co do poprawności pracy, może to oznaczać, że skrzynia działa w trybie serwisowym. Kolejna sprawa to oględziny spodu – lepiej nie ignorować wycieków, bo kosztowna może być wymiana zarówno uszczelniaczy, jak i np. pękniętej aluminiowej osłony. Jeśli zastanawiacie się nad wyborem konkretnego modelu, a warunkiem jest właśnie skrzynia automatyczna, to warto zwrócić uwagę na kilka czynników. Najważniejszy: najczęściej im mniej biegów, tym starsza skrzynia. Co to oznacza? Że będzie wolniej zmieniać biegi, ale może okazać się mniej skomplikowana i prostsza (tańsza) w naprawie. Nowsze skrzynie zyskały elektronikę sterującą, a przekładnia hydrokinetyczna bywa blokowana na wszystkich biegach (urządzenie ma dość niską sprawność, w dużej mierze odpowiadającą za wzrost zużycia paliwa). Dokąd po pomoc? Okazuje się, że skrzyń automatycznych boją się nie tylko użytkownicy, lecz także często – mechanicy. Rzadko który warsztat ogólnomechaniczny podejmuje się diagnozy i oszacowania kosztów naprawy, a tym bardziej – rozbierania takiej przekładni. Nic w tym dziwnego, bo wymaga to, po pierwsze, specjalistycznego doświadczenia, po drugie, dostępu do części zamiennych. W hurtowniach motoryzacyjnych kupicie co najwyżej filtry oleju lub elementy do podstawowej obsługi. Nie jest to jednak problemem, gdyż nie brakuje warsztatów specjalizujących się w naprawach "automatów". Specjaliści są w stanie rozpoznać usterki typowe dla danego rodzaju skrzyni, a także oszacować koszty. Te mogą być jednak bardzo różne. Wszystko zależy od stopnia uszkodzenia i modelu skrzyni biegów. O ile regeneracja przekładni hydrokinetycznej zazwyczaj kosztuje tyle samo, o tyle wewnętrzne podzespoły skrzyni mocno różnią się cenami: kosze czy przekładnie planetarne mogą kosztować zarówno 200-300 zł, jak i… parę tysięcy zł. Dlatego najczęściej dokładny kosztorys poznacie dopiero po wyjęciu, demontażu i weryfikacji poszczególnych elementów. Nowsze nie zawsze lepsze Niestety, "automaty" często borykają się z podobnymi problemami jak nowoczesne silniki – kilkanaście lat temu producenci zaczęli szukać oszczędności, przez co pojawiły się nieznane wcześniej kłopoty: pękające i wyrabiające się kosze sprzęgłowe, uszkodzone elementy przekładni planetarnych. To też dobrze pokazuje różnicę w kosztach: kosz satelitów do starej prostej skrzyni można kupić za 200 zł, do w miarę "świeżej" terenówki może wymagać wydania nawet 30-krotnie wyższej kwoty! Inna sprawa, że przed skrzyniami biegów stoją teraz ogromne wyzwania – najpotężniejsze silniki generują nawet… 1000 Nm, a przed laty była to wartość całkowicie poza zasięgiem konstruktorów silników. Kolejny kłopot to skomplikowane zespoły mechatroniczne sterujące zmianą biegów. Rosnąca liczba przełożeń oznacza też zwiększenie sterowników – rosną też niestety ceny w przypadku uszkodzeń. Duży wpływ na trwałość mają również sami użytkownicy. Na pewno niezbyt dobrze na kondycji przekładni odbije się sportowy styl jazdy w klasycznym aucie (inaczej w mocnym coupé – tam przekładnia powinna być dostosowana do dużych obciążeń). Proste skrzynie z rynku amerykańskiego słabo znosiły nie tylko agresywną, lecz nawet szybką jazdę – skrzynie łatwo się przegrzewały. W takich konstrukcjach świetnym rozwiązaniem może być montaż dodatkowej chłodnicy oleju (zestaw 1000-2000 zł). Na rynku spotkacie też wzmocnione sprzęgła i inne tego typu elementy. Przestrzegajcie zaleceń w trakcie holowania uszkodzonego pojazdu (skrzynia jest smarowana olejem z pompy – jeśli ta nie pracuje, na dłuższym dystansie może pojawić się problem). Kolejna sprawa to regularna wymiana oleju – statyczna lub dynamiczna. Ryzykowny jest za to zakup używanej skrzyni – na pewno trzeba dokładnie ustalić zasady gwarancji rozruchowej, a przekładnia powinna trafić od razu do fachowców. Naszym zdaniem Najczęściej boimy się tego, czego nie znamy – czy ta sama zasada obowiązuje w przypadku skrzyń automatycznych? Często tak, bo o ile skrzynia manualna wydaje się prosta, o tyle automatyczna ma bez wątpienia bardziej skomplikowaną budowę. Efektem są rzeczywiście wyższe koszty ewentualnych napraw. Jednak czy musi do nich dochodzić? W kilku przypadkach – na pewno. Ale dobrze dobrana skrzynia biegów w połączeniu z właściwą obsługą wcale nie musi być gwarancją kłopotów. Pewnym utrudnieniem może być mnogość konstrukcji, oznaczeń itp. – niełatwo wskazać, która skrzynia była montowana w którym roku i w jakiej wersji silnikowej. Rozwój skrzyń automatycznych przebiega podobnie, jak całych samochodów. Wśród konstrukcji sprzed lat łatwo wskazać niemal pancerne (np. mercedesowskie), ale nie są one w stanie rywalizować ze współczesnymi szybkością działania, z pewnością też bardziej zwiększały zużycie paliwa. Nowoczesne przekładnie mają nawet 10 (!) biegów, działają szybko i płynnie, często wręcz poprawiają zużycie paliwa. Ale są bardziej skomplikowane, więc i droższe w obsłudze. /19 Klasyczny „automat” Audi Automatyczna skrzynia biegów nazywana jest także hydrauliczną – ze względu na to, że olej decyduje o załączeniu napędu (w przekładni hydrokinetycznej) oraz o włączeniu poszczególnych biegów. Dlatego środek smarujący (stan i rodzaj) jest tu bardzo ważny!Moment obrotowy z silnika trafia do przekładni hydrokinetycznej (1). Tu mamy konstrukcję volkswagenowską z nietypową budową – między silnikiem a przekładnią biegnie półoś, na którą trzeba było zrobić miejsce. Najważniejsze elementy skrzyni: zespoły przekładni planetarnych (z trzech zespołów można uzyskać nawet 9 przełożeń) (2), zespoły hamulców i sprzęgieł tarczowych (3) – odpowiadają za zatrzymanie i włączenie do pracy odpowiednich elementów przekładni planetarnych, co generuje żądane przełożenie. W tym celu stosowane są też hamulce taśmowe. Tu zastosowano napęd 4x4 – moment trafia do centralnego dyferencjału (4). /19 Tu mogą czaić się koszty! Przemek Wąworek / Auto Świat 1. Stosunkowo słabym elementem okazuje się przekładnia hydrokinetyczna. Zazwyczaj można ją regenerować i taka operacja kosztuje od 700 do 1200 Tarcze sprzęgieł i hamulców – zużywają się sukcesywnie w trakcie pracy przekładni, może też dojść do przegrzania i miejscowego Pompa oleju – wymiana lub regeneracja: właściwe ciśnienie jest bardzo ważne, bo olej nie tylko smaruje, odpowiada także za przełączanie Kosz trzymający sprzęgła: wyłamują się elementy konstrukcji, wyrabiają kanały odpowiadające za utrzymanie ciśnienia oleju. Nowe kosze (np. takie po modyfikacji) kosztują nawet 2000 Elementy przekładni planetarnych – wydawać się może, że to bardzo trwały element, ale uszkodzenie kosza z satelitami to również nic nowego. Ceny bardzo różne. /19 Jak jeździć poprawnie? BMW, mercedes / Materiały prasowe Prowadzenie samochodu z automatyczną skrzynią jest prostsze niż z manualną – odpada operowanie sprzęgłem i wybór przełożenia. Trzeba jednak przestrzegać kilku zasad – nie należy np. w czasie zatrzymania na światłach przerzucać dźwigni wyboru zakresu jazdy z „D” na „N”, gdyż w ten sposób często ograniczamy smarowanie w skrzyni (pompa oleju najczęściej jest napędzana mechanicznie). Poza tym pozbawiamy się możliwości np. dynamicznego przyspieszenia, gdy trzeba opuścić skrzyżowanie. Kolejnym grzechem kierowców jest zbyt szybkie przełączanie na „P” – gdy auto jeszcze się toczy. W starszych skrzyniach w położeniach lewarka "4", "3", "2", "1" blokowane były wyższe przełożenia, co ułatwiało np. jazdę w górach lub holowanie przyczepy. Nowsze rozwiązanie to sekwencyjna zmiana przełożeń – tu przesuwamy dźwignię w lewo i popychamy do przodu lub do tyłu. Nie ma już opcji „blokowania” wyższych biegów. /19 Skrzynie ZF BMW Niemiecki potentat na rynku skrzyń biegów. Pierwszy „automat” trafił do auta osobowego w 1965 r. (model 3HP12). W nazewnictwie pierwsza cyfra mówi o liczbie biegów (ten model miał ich tylko 3), liczba na końcu – o dopuszczalnym momencie obrotowym silnika (nie ma jednoznaczności, np. w 5HP19 to 310 Nm, w 6HP19 – 400 Nm). Duża liczba wariantów dopasowanych do ustawienia silnika, napędu (przedni/tylny/4x4). Na rynku aut używanych najczęściej spotkacie wersje 5HP(18-30) oraz 6HP(19-32). To dość solidne skrzynie, ale mówimy tu o milionach aut – często kilkunastoletnich, z przebiegami liczonymi w setkach tys. km. W „piątce” częstymi usterkami są: brak wstecznego biegu (wyłamany kosz), świecące się wszystkie kontrolki od załączonych biegów (uszkodzenie skrzyni, tryb serwisowy), niska wydolność pompy oleju. W ZF6 zdarzają się kłopoty z biegami Wynikać mogą z pęknięcia koszyka wałka wejściowego. Zdarzają się też awarie sterownika (warto zacząć od wykonania ponownej adaptacji skrzyni). Wersja 8-biegowa (na fot.) często jest stosowana w sportowych wersjach samochodów – w najmocniejszych odmianach może przenieść nawet 1000 Nm momentu! Od 2013 r. ZF produkuje skrzynie 9HP. /19 Skrzynie ZF Auto Bild Automatyczne przekładnie ZF można spotkać w ogromnej liczbie modeli. W przypadku wersji 5HP będą to niemal wszystkie auta BMW od 1991 r. do początku XXI wieku, a także liczne wersje Passatów B5, Audi A4 B5 i A6 C5. Skrzynia ta trafiała też do Porsche 911 (do 2003 r.). Jeszcze szersze zastosowanie ma wersja 6HP – od różnych modeli Astona Martina, Audi ( Q7) i Jaguara zaczynamy, a kończymy na Rolls-Royce’ach i VW Phaetonie. Mnóstwo modeli korzysta również ze skrzyni 8HP: to Lamborghini Urus, VW Touareg I i II, różne modele BMW, Rolls-Royce’a czy Alpiny. /19 Skrzynie Aisin Auto Wawer Japońska firma, mocno powiązana z Toyotą. To jeden z największych producentów skrzyń na świecie. W szerokiej palecie można znaleźć bardzo trwałe i polecane przekładnie, to skrzynie serii A Toyoty (opracowane i produkowane właśnie przez Aisina) – np. A750 i A760, popularne w terenówkach i Lexusach z ostatnich kilkunastu lat. Gorzej oceniany jest za to model AW 55-50 (5-stopniowy, zabudowywany poprzecznie z przednim napędem, -51 – do wersji 4x4), który znajdziecie w wielu Oplach i Volvo. Stosowano też inne nazwy, AF33 i FA57. Problemem jest tu najczęściej uszkodzenie jednego z elektrozaworów znajdujących się w sterowniku (zazwyczaj kończy się na wymianie całego modułu), konieczna jest ponowna adaptacja skrzyni. W Saabach i Oplach dodatkowo trzeba się liczyć z wyciekami oleju z chłodnic. Mimo podobieństw technicznych rzadko pasuje skrzynia z innego modelu. Zalecenia mechaników to unikanie „gazowania” na zimno i dość częsta wymiana oleju (co 50-60 tys. km), choć niektórzy producenci aut nie przewidują takiej konieczności. Zalecany jest płyn spełniający normę JWS 3309. Jedna z nowszych konstrukcji Aisina to pierwsza na świecie 8-biegowa skrzynia do poprzecznego montażu (AWF8F35 z 2013 r.). /19 Skrzynie Aisin Auto Bild Automatyczne przekładnie Aisina można znaleźć w autach kilkudziesięciu marek. Firma ta może „podpisać się” pod większością skrzyń Toyoty (seria A, występująca od lat 50. XX wieku, np. A750/760: Toyoty Land Cruiser 120, 100 i Hilux, Lexusy IS, GS, inne skrzynie to np. AWF8F35 (najnowszy Opel Insignia, Peugeot Rifter, DS 7). Skrzynia AW 55-50 zadebiutowała w 2000 r. w Volvach serii 40, 60 i 70. Znajdziecie ją też w Fordzie Kudze 1. generacji (silnik w Renault Lagunie II V6, Oplach Vectra C i Signum, a także w niemal wszystkich modelach Volvo, XC90 z lat 2000-03. /19 Skrzynia Aisin AF40-6 GM Z bogatej palety skrzyń japońskiego producenta Aisin wyróżniliśmy jeszcze model AWTF-80 SC (znany też jako TF-8 lub AF40-6) – handlowo określany jako Geartronic. W budowie tej nowoczesnej skrzyni postawiono na lekkość (wynik: 90 kg) oraz kompaktowe wymiary (długość: 36 cm) – ma być ona mocno zbliżona do skrzyń manualnych. Maksymalny moment obrotowy dopuszczany przez tę konstrukcję to 440 Nm. Skrzynia była montowana w wielu popularnych modelach. Użytkownicy aut z tą skrzynią automatyczną muszą liczyć się z kilkoma usterkami, głównie z szarpaniem i brakiem napędu. Dość częstą przyczyną problemów okazuje się wadliwy kosz C1 (wycieranie się trybów powoduje przedostawanie się zanieczyszczeń do oleju przekładniowego). Częstym efektem jest uszkodzenie elektrozaworów sterownika. Sam sterownik również nie jest przesadnio żywotny (z czasem ulega mechanicznemu zużyciu). Od mechaników z warszawskiej firmy Auto Wawer także w tym przypadku usłyszeliśmy: pomóc może przede wszystkim regularna wymiana oleju, najlepiej metodą dynamiczną (chociaż producent twierdzi, że nie ma potrzeby wymiany oleju). Pojemność skrzyni to 7 l, zaś zalecany olej – Dexron VI. Gdy zlekceważycie objawy szarpania, lista elementów do wymiany powiększy się o sterownik z elektrozaworami. /19 Skrzynia Aisin AF40-6 Auto Bild Konstrukcja firmy Aisin trafiła do licznych firm i modeli, dzięki niedużym rozmiarom spotkacie ją również w kompaktowych autach. AF40-6 pracuje np. w hybrydowym BMW i8, autach Grupy Fiata: Alfach Romeo 159, Brera i Spider, Fiatach Cromach, Lanciach Deltach. Trafiła do Fordów Mondeo (w wersjach europejskiej i amerykańskiej), Mazd 6, CX-7, CX-9. Spotkacie ją też w licznych modelach koncernu GM (Oplach Meriva, Astra, Zafira, Vectra, Insignia). Kolejne marki korzystające z tych skrzyń to Land Rover (Freelander 2, RR Evoque), Jaguar (X-Type). Skrzynia trafiła też do koncernu PSA (liczne modele Citroëna i Peugeota). /19 Skrzynie GM GM Za oceanem skrzynie automatyczne mają dłuższą tradycję – GM rozpoczął produkcję w latach 40. XX wieku. Współczesna linia produktów nosi nazwę „Electronic Hydra-Matics”. Pierwsza cyfra oznacza liczbę biegów, litera – sposób zabudowy (L – wzdłużne, T – poprzeczne), kolejna liczba to określenie przenoszonego momentu, a ew. dopisek może oznaczać np. wzmocnienie przekładni (jak HD). Pokazana tu skrzynia to wersja 6T40 – do lekkich aut i poprzecznej zabudowy. Linia ta zadebiutowała w 2008 r. i obejmuje kilka wariantów (30-50), również do silników wysokoprężnych. Skrzynia waży od 72 do 90 kg – jest dość lekka i ma zwartą zabudowę, a przy tym spory zakres przełożeń. Pękający pierścień sprężyny zespołu sprzęgieł, który ma falisty kształt, to typowa usterka w tym modelu przekładni. Opiłki dostają się wraz z olejem do wnętrza skrzyni i powodują stopniowe uszkodzenie podzespołów. Często kończy się kompleksowym remontem skrzyni. Rozwiązaniem może być wymiana oleju co 60 tys. km, dzięki czemu można dostrzec opiłki i zapobiec dalszemu uszkodzeniu przekładni. Dobrze oceniane są też wcześniejsze przekładnie GM, np. 5L40 (auta amerykańskie i niektóre BMW). /19 Skrzynie GM Auto Bild Sześciobiegowa przekładnia ma zwartą budowę i jest lekka, dzięki czemu udało się ją zabudować w samochodach kompaktowych. Pierwszym samochodem, w którym wykorzystano tę przekładnię, był Chevrolet Malibu z 2008 r. W tym samym roku dołączyły: model Cruze, Daewoo Lacetti i kilka aut typowych dla rynku amerykańskiego. W Chevroletach skrzynia najczęściej występuje w połączeniu z silnikiem W Europie rozpowszechniła się w samochodach marki Opel – w Astrach, Merivach. W tych autach występuje przeważnie w połączeniu z doładowanym silnikiem lub wolnossącym Sześciobiegowy „automat” ciągle jest montowany w nowych samochodach. /19 Skrzynia Jatco JF506E Auto Wawer Jatco to japońska firma, wyspecjalizowana w produkcji automatycznych skrzyń biegów, zależna od Nissana. Wytwarza wiele rodzajów przekładni bezstopniowych (np. JF011E, znana z Nissanów i Mitsubishi), ale też klasyczne skrzynie „hydrauliczne” (obecnie również 7-biegowe). Popularną przekładnią (nie tylko w Nissanach) jest JF506. Pięciobiegowa skrzynia waży 90 kg. Była montowana w samochodach z silnikiem umieszczonym poprzecznie z przodu (napęd przedni lub 4x4).To klasyczna skrzynia z 4 koszami sprzęgłowymi, 2 hamulcami tarczowymi i jednym taśmowym. W układzie sterowania pracuje 9 elektrozaworów. Pojemność skrzyni to 9 l, zaś rodzaj oleju dość łatwo zapamiętać, bo to… JF506E – jak u wielu producentów, trzeba tu zastosować specjalny środek smarny. Problemy, które mogą czekać użytkowników, to np. szarpanie podczas zmiany biegów (usterka elektrozaworów, ubytek oleju) – ważna jest odpowiednia diagnostyka. Efektem wadliwego aluminiowego tłoka w koszu sprzęgłowym jest brak przełożeń i biegu wstecznego. Zdarzają się też problemy z zanikającym biegiem wstecznym (efekt mechanicznego uszkodzenia taśmy hamulcowej lub jej zaczepu). Zanieczyszczenia w oleju prowadzą do nieprawidłowości w pracy elektrozaworów. Ważna jest też prawidłowa obsługa – podczas wymiany oleju łatwo pomylić śrubę trzymającą taśmę hamulcową z korkiem wlewu oleju. /19 Skrzynia Jatco JF506E Auto Bild Ciekawostka: przekładnia Jatco JF506 nie była stosowana w Nissanach, ale znajdziecie ją w wielu różnych markach – od japońskich po niemieckie i angielskie. Spotkacie ją w: Mitsubishi Lancerach Evo (VII i IX, wersje GT-A), Mazdach 6 i MPV, Fordach Mondeo MkIII i Galaxy, Volkswagenach Golfach i Sharanach, Audi A3 1. generacji, Jaguarach X-Type’ach oraz Land Roverach Freelanderach I. Nowsza, 6-biegowa wersja Jatco JF613E trafiła do Nissana Qashqaia, Renault Scenica i Laguny. /19 Skrzynie Mercedesa Mercedes Lata 80. i 90. ubiegłego stulecia to w Mercedesie era nadzwyczaj trwałych przekładni 4G Tronic ( i Są one skalibrowane w taki sposób, żeby w każdych warunkach oszczędzać silnik i samą przekładnię – w większości przypadków startuje z drugiego biegu, co zapewnia płynniejszą jazdę i mniej szarpnięć. Przebiegi międzynaprawcze są liczone w setkach tysięcy kilometrów. Przekładnia ma dodatkowo piąty bieg, sterowany elektrycznie, i również uchodzi za trwałą. Więcej kontrowersji budzi „automat” kryjący się pod oznaczeniem „ (nazwa handlowa „5G-Tronic”). Skrzynia ta ma w pełni elektroniczne sterowanie i blokadę przekładni hydrokinetycznej. Dopóki była łączona z niezbyt mocnymi silnikami, nie sprawiała większych kłopotów. Problemy pojawiły się wraz z rozwojem diesli. Bez większych zmian trafiła ona do mocnych wersji klasy S oraz np. ML-a z 4-litrowym dieslem. Ogromny moment obrotowy sprawia, że w tych wersjach remont czasem jest konieczny co 50-100 tys. km. Nowsze warianty skrzyń Mercedesa to (bardzo popularna, 7 przełożeń, zdarzają się uszkodzenia sterownika) oraz czyli najnowszy 9G-Tronic. /19 Skrzynie Mercedesa Auto Bild W przypadku Mercedesa można powiedzieć: to już nie to, co kiedyś! Najtrwalsze były skrzynie z lat 80. i 90., ale obecnie pewnie zostałyby skrytykowane za powolność działania. Najstarsze skrzynie 4G-Tronic stosowano w Mercedesach, 190, W124, W126. Wiele z nich… jeździ bez problemów do dzisiaj. Skrzynię stosowano w klasach C, E oraz S aż do 2013 r. Pojawiła się też w modelach ML (1. generacja – W 163) oraz klasie G i to głównie w nich nabrała „złej sławy”. Skrzynia trafiła też do Jeepów (lata współpracy tych marek) oraz do SsangYongów i Jaguarów (XJ i XK), a nawet Porsche. Przekładnię 7G-Tronic znajdziecie w większości Mercedesów oraz w SsangYongach. Skrzynia 9-biegowa również opanowała całą paletę Mercedesa. /19 Właściwy serwis przekładni Przemek Wąworek, Auto Bild / Auto Świat W wielu firmach słyszymy, że w automatycznych skrzyniach biegów nie trzeba wymieniać oleju. Z kolei liczne serwisy przekonują, że olej trzeba wymieniać zawsze, najlepiej dynamicznie. Kto ma rację? Zazwyczaj prawda leży gdzieś pośrodku – są skrzynie, którym rzeczywiście stary olej niezbyt przeszkadza, ale w wielu częsta wymiana oleju może znacząco przedłużyć życie przekładni. Poza tym podczas spuszczania oleju można ocenić jego stan i np. zobaczyć, czy nie ma w nim opiłków (wtedy warto przyspieszyć remont przekładni – bez czekania na jej całkowitą „destrukcję”).Na fot. po prawej: komplet obsługowy do starszej, prostej skrzyni automatycznej – nieodzowny jest filtr oleju, często trzeba zdjąć miskę olejową. W nowszych konstrukcjach miskę trzeba… wymienić, bo bywa zintegrowana z filtrem. /19 Właściwy serwis przekładni Marek Korlak / Auto Świat Czy stosować wymianę dynamiczną? Wiele warsztatów przekonuje, że to jedyna droga do solidnej wymiany oleju, inni są zdania, że w zupełności wystarczą dwie klasyczne zmiany, wykonane np. w odstępie 500-1000 km (już bez wymiany filtra). Dynamiczna wymiana jest kosztowna, bo poza specjalistycznym urządzeniem „marnuje” sporo oleju. Ale ma gwarantować zastąpienie całego oleju świeżym. /19 Inne "automaty": z dwoma sprzęgłami Audi Takie skrzynie często są określane mianem „DSG” (jak w VW, który je rozpowszechnił). Mamy tu klasyczne pary kół zębatych z rozbudowanym sterowaniem (dwa sprzęgła). Ideą działania jest duża szybkość – gdy włączony jest jeden bieg, komputer przewiduje, który trzeba włączyć następny, i już go przygotowuje (dzięki drugiemu sprzęgłu). /19 Inne "automaty": skrzynia bezstopniowa (CVT) Audi Miejsce zespołów planetarnych zajmuje przekładnia pasowa, zaś przełożenie zmienia się poprzez zmianę średnicy kół pasowych – napędzającego i napędzanego (gdy jedno zmniejsza średnicę, drugie – zwiększa). Często odpowiadają za to siłowniki hydrauliczne. Skrzynie CVT w hybrydach bazują na przekładniach planetarnych. .
  • dn956yipwa.pages.dev/387
  • dn956yipwa.pages.dev/315
  • dn956yipwa.pages.dev/99
  • dn956yipwa.pages.dev/203
  • dn956yipwa.pages.dev/221
  • dn956yipwa.pages.dev/395
  • dn956yipwa.pages.dev/319
  • dn956yipwa.pages.dev/59
  • dn956yipwa.pages.dev/391

    • 6 biegowa skrzynia biegów opinie